Usuario:Escribano66/Taller

Denominamos crisis de los controladores aéreos en España a una serie de eventos, derivados de errores por parte de Aena en el cómputo de la jornada laboral de los controladores aéreos de Galicia ​​​​ que, siendo ministro de Fomento el socialista José Blanco, condujeron a que Aena realizara cierres del espacio aéreo de Galicia desde la noche del 28 de noviembre de 2010 y sucesivos días, desembocando en el cierre total del espacio aéreo en el territorio español durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010. Aunque el Ministro de Fomento, José Blanco, calificó en ese momento los hechos como "Huelga Salvaje" y acusó a los trabajadores de hacer "chantaje" y de "utilizar como rehenes a los pasajeros"​, lo cierto es que el juez Vázquez, en su auto de archivo definitivo de la causa penal contra los controladores aéreos, señala que el cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010 fue "una decisión política de quien tenía competencia para ello", afirmando que "queda excluido" que "ni los controladores habían pactado abandonar masivamente los puestos de trabajo, ni tenían un plan para cerrar el espacio aéreo".​

Según afirmó Aena y el Gobierno de España, entre el 70 y el 90% de los controladores aéreos abandonó sus puestos de trabajo desde las 17:00 horas del mismo día alegando para ello que, en virtud de la Ley de Navegación Aérea, no se encontraban en condiciones psicofísicas para trabajar.​ Por otra parte, los controladores sostienen que ese día ningun controlador aéreo abandonó su puesto y que, efectivamente se rellenaron los partes de disminución de condiciones psicofisicas (Art. 34.4 Ley de Seguridad Aérea), impresos que fueron facilitados repentinamente por AENA en todas las dependencias de España. Ello, una vez tomada la decisión por parte de Aena de cerrar el espacio aéreo y no antes. ​ Así lo han ratificado hasta 19 juzgados distintos.​​ ​

Ante la situación creada, el Gobierno, presidido por José Luis Rodríguez Zapatero, mediante decreto firmado por el ministro de la Presidencia Ramón Jáuregui,​ y sancionado por el rey Juan Carlos I, ordenó a las 22:45 horas la militarización del espacio aéreo y que efectivos del Ejército del Aire tomaran bajo su mando los centros de control de tráfico aéreo y las torres de los principales aeropuertos civiles.​ El 4 de diciembre, en Consejo de Ministros extraordinario se declaró el estado de alarma por un espacio de quince días, el máximo contemplado por la Constitución, siendo la primera vez que sucedía esto en España desde el restablecimiento de la democracia.​​ Ningún efectivo militar asumió el control aéreo de ninguna aeronave, sino que los vuelos continuaron siendo atendidos por los propios controladores aéreos civiles, bajo supervisión militar.

Ante la amenaza de que los controladores que hubieran superado su jornada empezaran a dejar de acudir al trabajo en distintos aeropuertos, el ministro de Fomento presentó en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre el decreto que aclaraba el cómputo de horas y que se aprobó mediante decreto-ley. Este decreto-ley ratificaba lo afirmado en el decreto del 5 de agosto sobre el límite de la actividad aeronáutica anual en 1.750 horas (1.670 ordinarias y 80 extraordinarias) de trabajo efectivo, con exclusión de las empleadas en actividades laborales de carácter no aeronáutico. La aclaración que añadía el nuevo decreto era que también se debían excluir del cómputo los "permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral".​​​

Con anterioridad a este nuevo Real Decreto que aumentaba la jornada de los controladores aéreos, existía un acuerdo entre AENA y USCA firmado solo 4 meses antes, donde ya se había fijado la jornada laboral de los controladores.[1]

Con anterioridad al año 2010, no existía regulación que fijara el límite legal máximo de la jornada que los controladores aéreos podían realizar.

El día 18 de Noviembre los controladores aéreos habían advertido de que los cambios producidos por la nueva regulación llevarían a que, en breve, los controladores de Santiago de Compostela alcanzasen el límite máximo de horas que por ley podían cumplir, por lo que no podrían continuar trabajando. Dos de ellos incluso formalizaron denuncia contra AENA por incumplimiento de las condiciones laborales.​​ El sindicato afirmó además que "esto es un goteo que se va a convertir en cascada según avancen las semanas y la gente vaya cumpliendo el máximo legal de horas en otras dependencias", acusando a AENA de falta de planificación y de desprecio de los avisos del sindicato.​ En respuesta, AENA negó que en Santiago se estuviera alcanzando el tope de horas y afirmó que el problema se debía al absentismo de los trabajadores y que si fuese necesario reorganizarían los turnos de modo que ningún controlador alcanzase el máximo​ Durante la semana anterior al puente de Diciembre, la Directora de Navegación Aérea de Aena, Carmen Librero, intentó sin éxito, en escrito del día 26 de Noviembre que la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) le autorizara un incremento en la jornada de los controladores, alegando "dificultades organizativas". [2][3][4] A tal solicitud en escrito de 26 de Noviembre, la AESA respondió negativamente en base a informe de la Abogacía del Estado, con otro escrito del 29 de Noviembre de 2010. Por tanto, los controladores que habían superado su jornada máxima de seguridad no podrían seguir trabajando para no incumplir las normas de seguridad que se habían establecido en el RD 1001/2010. A pesar de ello, AENA siguió incluyendo en sus programaciones de trabajadores a personas que sabía positivamente que no podrían trabajar por haber superado su jornada y llegando a incluir en programación, supuestamente, a un fallecido.[5]

Sin embargo, el 28 de noviembre de 2010, hubo de cerrarse en varias ocasiones el espacio aéreo gallego por la inasistencia de 9 de los 28 controladores de "Lavacolla" que argumentaban, según su propio cómputo, que ya habían realizado la jornada laboral anual que les correspondía. A pesar de que AENA señaló que llevaría ante la justicia a los que no habían acudido a trabajar por considerarlo un acto injustificable y un "boicot", la Unión Sindical de Controladores Aéreos señaló que "esto irá a más"y​ el 2 de diciembre, un día antes de Consejo de Ministros ordinario que iba a ratificar la jornada laboral, en el aeropuerto de Santiago de Compostela volvieron a faltar los controladores con el mismo argumento, mientras AENA consideraba que algunos de ellos ni siquiera habían llegado a computar 1200 horas de trabajo. El juez terminaría dando la razón a los trabajadores de Aena, afirmando que los controladores habían superado su jornada.[6]

En la noche del 28 de noviembre de 2010 se debieron realizar cierres parciales del espacio aéreo gallego por la inasistencia al trabajo de 9 de los 28 controladores aéreos que argumentaban haber cumplido todas las horas de trabajo computables a su jornada anual. Es un hecho probado según auto del juez Vázquez Taín de Santiago de Compostela en abril de 2013 ​ que los controladores habían superado su jornada máxima anual y lo habían notificado con anterioridad.

A pesar de que se advirtió a los mismos de que serían expedientados, el 2 de diciembre, un día antes del Consejo de Ministros ordinario que iba a ratificar la jornada laboral, volvieron a faltar controladores en el aeropuerto de Santiago de Compostela, que repitieron sus argumentos. Los controladores de toda España amenazaron con continuar en una escalada sin acudir al trabajo en distintos aeropuertos con el mismo argumento.

El ministro de Fomento presentó en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre el decreto que efectuaba el cómputo de horas y que se aprobó mediante decreto-ley,​ al tiempo que, según afirmó el gobierno socialista, entre el 70 y el 90 % de los controladores aéreos abandonó sus puestos de trabajo desde las 17:00 horas del mismo día alegando para ello que, en virtud de la Ley de Navegación Aérea, no se encontraban en condiciones psicofísicas para trabajar.

Los controladores sostienen que ese día ningún controlador aéreo abandonó su puesto.​

La acción de los controladores aéreos se produjo el día en que el país iniciaba un significativo periodo vacacional que empezaba en esa misma tarde del día 3 de diciembre hasta el día 8 del mismo mes. Según fuentes del Ministerio de Fomento alrededor de 300 000 pasajeros se encontraban afectados por la acción de los controladores el día 3 de diciembre, cifra que alcanzó a unos 630 000 al día siguiente.​ Los aeropuertos comenzaron a paralizarse a media tarde, debiendo cerrar su espacio aéreo varios de ellos, entre los más destacables los de Madrid-Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca. Conforme avanzaba la noche la red de Eurocontrol comunicó que, prácticamente, quedaba cerrado todo el espacio aéreo español hasta las 16:00 horas del 4 de diciembre.​​

El 15 de diciembre y a propuesta del Consejo de Ministros, el Congreso de los Diputados prorrogó hasta el 15 de enero de 2011 el estado de alarma,​ decayendo la prórroga dicho día al tiempo que un Real Decreto devolvía el control aeroportuario a AENA tras considerar el gobierno en el Consejo de Ministros del 13 de enero que la crisis había terminado y la situación había regresado a la normalidad y se habían retomado las negociaciones entre la operadora aeroporturaria AENA y los controladores en la negociación colectiva, nombrando las partes un arbitraje obligatorio en caso de no llegar a acuerdo.​ Terminado el período de negociación sin acuerdo, las parte se sometieron a un laudo arbitral obligatorio, eligiendo com mediador a Manuel Pimentel, ex ministro de Trabajo en el primer gobierno de José María Aznar, quien dictó el mismo fijando la jornada laboral en 1710 horas para 2011, incluyendo las horas de formación, con una reducción hasta 1595 horas en 2013, y que ajustó el salario medio a 200 000 euros anuales.​

Durante la crisis, los controladores aéreos, sostuvieron que trabajaban en condiciones extremas de tensión y que mediante un decreto ley les habían aumentado las horas de trabajo al convertir las extraordinarias voluntarias en horas ordinarias obligatorias y rebajado el sueldo, lo que consideraron "una provocación". Además, señalaron que las condiciones laborales se habían ido recortando desde febrero de 2010 a base de decretos del gobierno y que se había comprometido la operatividad y seguridad aérea.​​​ Por parte de las autoridades, particulares y la Fiscalía, se iniciaron acciones contra los controladores en base a los posibles perjuicios económicos causados, así como por la presunta comisión de delitos contra la seguridad aérea.​​​​

El 5 de Febrero de 2010 se procedió por el gobierno español a regular por Real Decreto Ley 1/2010 ​ gran parte del convenio de los controladores aéreos, sobre todo en lo que se refiere a jornadas, descanso y sueldo. Este Real Decreto Ley terminó desarrolandose en la ley 9/2010, de 14 de Abril ​

En Agosto de 2010, el gobierno dictó un nuevo Real Decreto​ que fija la duración máxima del período de actividad aeronáutica anual en 1.670 horas ordinarias y 80 horas extraordinarias. En el mismo mes, los ministerio de Fomento y Defensa acordaron un protocolo para "garantizar el máximo nivel posible de seguridad, eficacia y continuidad en la prestación del servicio de tránsito aéreo", por lo que Fomento se comprometía a capacitar a los controladores militares para que, llegado el caso, pudieran hacerse cargo del tráfico aéreo civil, no tanto suplirlos, como identificar los puestos críticos para poder atender las necesidades más urgentes.​

En el mismo mes de Agosto se firma un acuerdo laboral de mínimos entre AENA y USCA, sindicato mayoritario de Controladores Aéreos, que representa a más del 95% de los profesionales. Con este acuerdo de mínimos se consigue zanjar el conflicto y determinar de forma clara tanto la jornada laboral a realizar por los controladores aéreos, como el salario a percibir. ​

El día 18 de Noviembre de 2010, los controladores aéreos españoles alertan de posibles cierres parciales del espacio aéreo en Galicia a causa del gran número de horas trabajadas en el año que les llevan a superar el límite legal. Indican ese día que, a medida que los controladores de otros lugares superen su jornada máxima, ocurrirá lo mismo en el resto del país. ​. Aena negó este extremo alegando que era falso que los controladores aéreos hubieran superado su jornada laboral. [7] En este sentido, el propio juez cita que "Aena pretende mantener una realidad que sabe incorrecta". [8] y “los controladores se limitaron a cumplir una norma que fijaba el número máximo de horas, quedando demostrado que habían superado dicho límite” [9]

La noche del 28 de noviembre de 2010 Aena ejecuta los primeros cierres parciales del espacio aéreo gallego al haber errado en el cálculo en lo que se refiere a la jornada laboral que debían cumplir sus controladores aéreos. Aún así, el juez insiste en el auto que "el espacio aéreo no se cerró por falta de controladores, sino por una decisión de AENA, que impone el Rate 0, pese a que cuenta con varios aeropuertos en pleno funcionamiento y otros que podían prestar al menos servicios mínimos".[10] La inasistencia al trabajo de 9 de los 28 controladores aéreos que habían cumplido la totalidad de sus horas de trabajo computables a la jornada anual, se califica en el auto del juez Vázquez Taín como "hecho plenamente justificado".​ La jornada máxima que podían realizar los controladores y que no podía ser superada por razones de seguridad, se había regulado ese mismo año en el RD 1001/2010 '[11]' Los controladores aéreos habían superado su jornada máxima legal y así lo cita, calificandolo de "hecho incontestable" el auto del juez Vazquez Taín de Santiago de Compostela en abril de 2013, afirmado que "AENA pretende mantener una realidad que sabe que es incorrecta".​ Dicho juez irá más allá y señala que "queda excluido" que "ni los controladores habían pactado abandonar masivamente los puestos de trabajo, ni tenían un plan para cerrar el espacio aéreo".[12]Tambien indica el juez Vázquez Taín que “quedó claro que la empresa no deseaba garantizar el servicio sino ganar el pulso establecido”.[13]

A pesar de que se advirtió a los mismos de que serían expedientados, el 2 de diciembre, un día antes del Consejo de Ministros ordinario que iba a ratificar la jornada laboral, volvieron a faltar controladores en el aeropuerto de Santiago de Compostela, que repitieron sus argumentos. Los controladores de toda España que habían superado su jornada amenazaron con continuar sin acudir al trabajo en distintos aeropuertos con el mismo argumento. A este respecto, el juez afirma en su auto de archivo definitivo de la causa contra los controladores aéreos que "solo caben responsabilidades politicas" al tiempo que exculpa definitivamente a los controladores. ​

El ministro de Fomento presentó en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre el decreto que modificaba el cómputo de horas rompiendo lo pactado entre Aena y los controladores en el mes de Agosto. ​ Esa modificación se aprobó mediante decreto-ley​. Dicha modificación de cómputo de jornada, implicaba que los controladores podrían ser obligados a trabajar, devolviendo los dias que hubieran estado de baja, permisos por enfermedad/fallecimiento familiar o permisos de maternidad/paternidad. ​.

Según el Gobierno, la acción de los controladores aéreos se produjo el día en que el país iniciaba un significativo periodo vacacional que empezaba en esa misma tarde del día 3 de diciembre hasta el día 8 del mismo mes. Según fuentes del Ministerio de Fomento alrededor de 300.000 pasajeros se encontraban afectados por la acción de los controladores el día 3 de diciembre, cifra que alcanzó a unos 630.000 al día siguiente.​ Los aeropuertos comenzaron a paralizarse a media tarde, debiendo cerrar su espacio aéreo varios de ellos, entre los más destacables los de Madrid-Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca. Conforme avanzaba la noche la red de Eurocontrol comunicó que, prácticamente, quedaba cerrado todo el espacio aéreo español hasta las 16:00 horas del 4 de diciembre.​​

El 15 de diciembre y a propuesta del Consejo de Ministros, el Congreso de los Diputados prorrogó hasta el 15 de enero de 2011 el estado de alarma,​ decayendo la prórroga dicho día al tiempo que un Real Decreto devolvía el control aeroportuario a AENA tras considerar el gobierno en el Consejo de Ministros del 13 de enero que la crisis había terminado y la situación había regresado a la normalidad y se habían retomado las negociaciones entre la operadora aeroporturaria AENA y los controladores en la negociación colectiva, nombrando las partes un arbitraje obligatorio en caso de no llegar a acuerdo.​ Terminado el período de negociación sin acuerdo, las parte se sometieron a un laudo arbitral obligatorio, eligiendo com mediador a Manuel Pimentel, ex ministro de Trabajo en el primer gobierno de José María Aznar, quien dictó el mismo fijando la jornada laboral en 1710 horas para 2011, incluyendo las horas de formación, con una reducción hasta 1595 horas en 2013, y que ajustó el salario medio a 200.000 euros anuales.​

Durante la crisis, los controladores aéreos, sostuvieron que trabajaban en condiciones extremas de tensión y que mediante un decreto ley les habían aumentado las horas de trabajo al convertir las extraordinarias voluntarias en horas ordinarias obligatorias y rebajado el sueldo, lo que consideraron "una provocación". Además, señalaron que las condiciones laborales se habían ido recortando desde febrero de 2010 a base de decretos del gobierno y que se había comprometido la operatividad y seguridad aérea.​​​ A raíz del importante incremento en el número de incidentes aéreos graves registrados en España durante 2010, Izquierda Unida solicitó una investigación al Parlamento Europeo. [14]

Por parte de las autoridades, particulares y la Fiscalía, se iniciaron acciones contra los controladores en base a los posibles perjuicios económicos causados, así como por la presunta comisión de delitos contra la seguridad aérea.​​​​ La actuación del Fiscal General del Estado en esos días fue criticada duramente y calificada de "injerencia intolerable" por la Asociación de Fiscales. [15][16]

Antecedentes

El origen del conflicto entre Aena/Gobierno y los controladores aéreos en el año 2010 tiene su origen en la historica falta de controladores aéreos en España.

Hay que remontarse al año 1991, con Felipe González en el Gobierno de España, cuando la DGAC (Dirección Genereal de Aviación Civil) solicita a los controladores la realizacion de "Horas frente a la congestión aérea" [17].

En el año 1998, el sindicato de controladores exige a Aena que se contraten más controladores en lugar de seguir recurriendo a un aumento de solicitudes de horas extra a los trabajadores. [18]

En 1999 se firmó el primer convenio entre los controladores y el Gobierno español, siendo ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado y después Francisco Álvarez Cascos, quien lideró las negociaciones entre el ente público AENA y la Unión Sindical de Controladores Aéreos. El convenio, fundamentalmente recopilaba acuerdos parciales anteriores alcanzados con Aena durante años. Se establece que la jornada laboral máxima de un controlador que trabaja a turnos será de 1200 horas al año, y descansar el 33% del tiempo en los períodos diurnos y el 50% en los nocturnos, como en otros convenios europeos de controladores. [19]

En cuanto a la formación de controladores, pilar básico para paliar la falta de controladores aéreos en España, se pueden distinguir claramente tres períodos desde que se creó AENA [20] :

1992 a 1996 se formaron 88 controladores, es decir, 22 controladores por año

1996 a 2004 se formaron 973 controladores, es decir, 121 controladores por año. (el año 2003 salieron del centro de formación 188 controladores en un año)

2004 a 2009 se formaron 232 controladores, es decir, 46 controladores por año.

Según datos de Aena, más de un tercio de las horas totales trabajadas en 2009 correspondía a horas extraordinarias. Horas que eran requeridas historicamente desde 1991 por la administración para poder afrontar escenarios de tráfico creciente y la mínima formación de nuevos controladores aéreos. Si bien es cierto que los controladores percibian salarios superiores a sus homólogos europeos, también es cierto que trabajaban muchas más horas. La jornada anual efectiva de los controladores españoles era de una media de 1800 horas [21]. Por otra parte, "los controladores europeos no superan prácticamente en ningún caso las 1.500 horas anuales de actividad laboral" [22] Por tanto, los controladores aéreos españoles estaban trabajando 300 horas/año más que los controladores que más trabajaban en Europa. Como reconocerá Pimentel en su laudo de 2011, los controladores españoles trabajaban más que los del resto de Europa y por eso perciben salarios superiores. [23]

Los controladores sostienen que, si bien la gestión operativa estaba en sus manos, como en cualquier operador de navegación aérea del mundo, la gestión de la empresa correspondía a la dirección de Aena y así figuraba en el Capítulo II de su convenio laboral del año 1999. Según Aena y el Ministerio de Fomento, desde 1999, la gestión y control del tráfico aéreo se encontraba autorregulada por los propios controladores.[24]

En cuanto a la productividad de los controladores, hemos venido a conocer que en 2010 que, en comunicados internos de Aena, los gestores reconocían que se habían falseado los datos de productividad de los controladores españoles que se enviaban anualmente a Eurocontrol.[25][26] La veracidad de los datos que Aena enviaba a Eurocontrol sobre los controladores también quedó en entredicho en el propio Congreso de los Diputados [27] Según el consejero delegado de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Giovanni Bisignani, las cifras sobre productividad de los controladores aéreos españoles era la más baja de los países europeos y eran los mejor pagados en el mismo entorno.​ Para el cálculo de la productividad que cita el Consejero Delegado de IATA, las normas de la CE establecen que los operadores europeos no debían computar los datos de los aeropuertos con volumen de tráfico inferior a 50.000 movimientos anuales, cosa que España (AENA) sí computaba. Tampoco debían computar las horas trabajadas por personal no operativo, cosa que España (AENA) sí computaba. Lo mismo ocurría con los controladores en funciones de formación, que no debían computarse, pero Aena sí los computaba. Ello redundaba, como consta en las comunicaciones internas de Aena, en un calculo de la productividad muy inferior a la media europea.[28]

A partir de ese momento, las diferencias entre controladores y administración o AENA fueron constantes en 2010. Las asociaciones de controladores recurrieron las nuevas normas llegando hasta la Audiencia Nacional, si bien ninguna de las acciones judiciales prosperó. En mayo y julio de 2010 los controladores fueron acusados por el Gobierno y Aena de desarrollar huelgas encubiertas coincidiendo con periodos vacacionales y son acusados de absentismo. En este sentido, cabe recordar que AENA computaba como absentismo cualquier día que un trabajador no acudiera al trabajo, dias libres incluidos. [29]

Situación ante el Consejo de Ministros del 3 de diciembre de 2010

Según Aena, conocido por las asociaciones de controladores la entrada efectiva de la nueva jornada laboral, en la mañana del 3 de diciembre, a las 09:24 convocaron una asamblea permanente en todos los centros de trabajo para presionar al objeto de que se computase como jornada efectiva dentro de las 1670 horas anuales determinadas situaciones de baja, pero la normativa aprobada finalmente por el Consejo de Ministros excluyó en el cálculo los permisos sindicales, las guardias localizadas, cursos de formación, licencias (maternidad, lactancia, exámenes, defunción de familiares, etc) y ausencias por incapacidad laboral, así como dos disposiciones que permitían al mando de Defensa hacerse cargo del control aeroportuario en caso de militarización, obligando a los controladores que se negasen a trabajar a pasar un examen médico inmediato al pedir la baja.​​

Según los controladores, el motivo de las Asambleas no fue la de presionar a nadie sino la de informar a los trabajadores de los efectos del nuevo Real Decreto y de la vulneración del acuerdo alcanzado con Aena hacía solo 4 meses.Las asambleas no tienen ningún valor de presión para Aena. En las asambleas se informa a los trabajadores de que en su limite de jornada laboral que se pactó en Agosto, se computan todos los permisos, bajas,etc... como tiempo trabajado, al igual que se hace en todas las empresas de España. Por tanto, aunque se ampliaba el límite legal, el compromiso de los trabajadores con Aena no podía ir más allá de lo pactado. De hecho, ni un solo trabajador ha declarado haber sido presionado o instruido por su sindicato a hacer nada en contra de su voluntad.